Puertos: proyecto poco acertado

Las reformas tributaria y educacional están en pleno foco de la opinión pública en los últimos meses y promete ser así para los venideros; sin embargo, en el segundo plano avanzan proyectos de ley que tendrán impactos importantes en el largo plazo. Quizás el más relevante de ellos es uno enviado por el actual Gobierno en junio de 2014 y que pretende solucionar, por la vía de la creación de un fondo, un complejo impasse entre los trabajadores portuarios y las empresas concesionarias del rubro que se inició el verano pasado.

En enero de 2014, por una diferencia entre los sindicatos y las empresas portuarias por el pago de la media hora de colación, los trabajadores comenzaron un paro en plena temporada de embarque de frutas. Recordemos que el panorama laboral en los puertos es complejo, dado que no tienen, por ley, derecho a huelga (son considerados estratégicos, como el sector público). Sin embargo, se han realizado sucesivas paralizaciones en el último tiempo con altos costos económicos y episodios de violencia. Tras 22 días de paro, el asunto escaló al punto de que el entonces gobierno de Sebastián Piñera intervino en el conflicto, llevando a las empresas del sector hacia una fórmula para el pago de la media hora de colación (de manera retroactiva), independientemente de los acuerdos adoptados entre trabajadores y empleadores. Se sentó así un primer mal precedente.

Es normal que los trabajadores de un sector busquen mejorar sus condiciones salariales y laborales en general o demandar legítimamente sus pretensiones, pero para eso existen mecanismos establecidos por la ley laboral y la vía judicial. Si el Gobierno de turno ante coyunturas políticas irrumpe en esta relación entre privados, se rompe la certeza para ambos sectores en procesos futuros y se quita poder a la institucionalidad laboral existente, debilitando el rol de los Juzgados del Trabajo en estos conflictos. Peor aún es que se materialice esta intervención en un proyecto de ley, una señal de que los asuntos laborales entre empresas específicas y sus trabajadores salen del ámbito de lo privado para entrar en el público.

El asunto en este caso salta a otro nivel por la importancia que tiene mantener los puertos chilenos funcionando de manera competitiva y asegurar inversiones futuras: el 70% del PIB chileno está compuesto por el comercio exterior y, según la Cámara Chilena de la Construcción, las necesidades de inversión portuaria en los próximos 10 años son de alrededor de US$ 5.000 millones. Tenemos competencia fuerte, además, de otros países de la región. Según datos de la Cepal, México, Colombia y Perú son más dinámicos en términos de carga de contenedores que Chile, en el período 2011-2013. Sumar incertezas a un sector con tantos desafíos y tan neurálgico para Chile parece inadecuado. Las empresas que hoy son concesionarias de los puertos entraron a este negocio en el entendido de una serie de reglas del juego que se están alterando, lo que también introduce incertidumbre a los futuros concesionarios.

¿Qué dice el proyecto? El proyecto crea un fondo que dura 4 años destinado a “financiar actividades de modernización portuaria y velar por sus niveles de eficiencia y competitividad”. Este fondo se formará por un aporte a beneficio fiscal de entre US$ 0,1 a US$ 0,2 (de acuerdo con el tipo de carga) por tonelada transferida. Los ingresos recaudados serán para financiar este fondo y para recuperar el pago que hará el Estado para compensar esta media hora de colación de los trabajadores portuarios del país.

La tramitación ha sido rápida (incluso se podría aprobar en las próximas semanas), pero tensa. Lo más complejo es que se retiró una indicación que buscaba flexibilizar la media hora de colación, permitiendo la figura de los trabajadores de relevo, todo lo cual armoniza con la obligación de que el servicio portuario sea continuo y permanente. Una paralización de los puertos supone un alto costo económico para el comercio exterior chileno. Actualmente, las jornadas son de 7 horas y media, donde por supuesto hay descanso, pero coordinado de manera de no parar las actividades de carga y descarga que son por definición procesos continuos.

La arista constitucional. Además de los aspectos prácticos ya mencionados y el costo que supondrá este cargo adicional por tonelada en términos de competitividad de los puertos chilenos, hay en esta ley una serie de otros asuntos de fondo a analizar. La forma en que está planteado el texto permite suponer que este cobro, denominado aporte, es en verdad un impuesto y, de serlo, nuestra Constitución prohíbe que su recaudación esté asignada a un fin específico.

Además, sería discriminatorio al sólo gravar a un sector de la economía. ¿Por qué no usar este mecanismo para financiar también la modernización de la banca, el transporte, el retail , etc.?

En suma, es un proyecto de ley que se hace para zafar de las coyunturas laborales complejas que supone una actividad como la portuaria; sin embargo, la salida no debiera ir por ceder a presiones precisas, sino que, por un lado, por fortalecer la institucionalidad para que sea un instrumento válido de resolución de conflictos y, por otro, potenciar las posibilidades de empleo en toda la economía, de manera de poder ofrecer alternativas laborales a todos los trabajadores.