Restricción a catalíticos

Por Víctor Barrueto,
Director Ejecutivo ACTUS

Con particular interés hemos seguido las opiniones de especialistas, ex autoridades y usuarios que se oponen a la restricción a los vehículos catalíticos. Se dice que ésta generaría mínimos beneficios ambientales y altos costos a la ciudad, y que significaría un incentivo perverso a la compra de más automóviles, más usados y más contaminantes. Se suelen citar los casos de Bogotá (donde fue implementada en 1998), Sao Paulo (en 1997) y México D.F. (en 1989) como ejemplos de que el parque automotor crecería aun más.

Durante las tres últimas décadas las mejoras tecnológicas, sociales y cívicas son tan evidentes que dificultan hallar un punto de comparación que garantice ecuanimidad. En especial si, en el caso de Santiago, la restricción permanente va acompañada de un principio de aleatoriedad, lo que la haría más eficiente.

Sospecho que quienes podían adquirir un segundo o tercer automóvil para evadir la restricción –que en Chile se aplica desde 1986– ya lo hicieron en los últimos 29 años. Por lo demás, la experiencia reciente de las últimas preemergencias –y sobre todo la jornada de emergencia ambiental– hizo pensar a muchos automovilistas que el agrado de manejar con menos congestión durante cuatro días a la semana bien vale un día sin auto.

Asimismo, creemos que lo más relevante es que se puede generar un incentivo positivo para la compra de autos con tecnologías limpias, Euro VI, híbridos o eléctricos, por la vía de que estos queden fuera de la restricción, y con subsidios y/o exenciones tributarias para facilitar su compra, castigando en paralelo el uso de vehículos diésel.

Por último, cabe mencionar que desde que germinó este debate entre los técnicos sólo hemos visto discutir, calcular y refutar a las élites “motorizadas”, con discursos como el derecho a la circulación o el derecho a la propiedad. Sin embargo, no se aprecian voces que defiendan el derecho a un nivel mínimo de movilidad eficiente que el Estado debe proveer a los que no tienen auto particular o que eligen el transporte público en una ciudad congestionada, y que son hoy 3,5 millones de ciudadanos de la capital.